Облегчение авто – важная задача
Каркасы кузовов «Вера» были выполнены из высокопрочных сталей. А все подвижные и съемные элементы - капоты, крышки багажников, двери, крылья, обтекатели днища кузова, панели передка, облицовки радиаторов, бамперы и другие детали изготовили из различных пластмасс. Благодаря этому сумели как удешевить всю конструкцию, так и снизить массу элементов кузова на 77 килограммов. Применение пластмасс в арматуре кузова и сидений дало экономию еще на 26 килограммов. А в целом масса экспериментальной машины по сравнению с серийным прототипом «Пежо-305» уменьшилась с 925 до 759 килограммов.
Нетрудно прикинуть, сколько ценного сырья и промышленных ресурсов может сберечь такой подход к конструированию авто при выпуске их сотнями тысяч в год. И вот уже на новых отечественных машинах, таких как ЗАЗ-1102, ВАЗ-1111 и ВАЗ-1108, Москвич-2141 пластмассовые бамперы и потолки, облицовки дверей и приборные панели. А в перспективной советской легковой малолитражке - «НАМИ-2000» кузов почти целиком изготовили из пластмассы.
Но из-за целого ряда технологических сложностей массовое внедрение в полном объеме идей «пластмассового автомобиля» задерживается. И уже устаревшая по некоторым показателям «Пежо-Вера», и новейшая «НАМИ-2000» остаются экспериментальными машинами. В осуществлении «пластмассовой революции» решающее слово - за химиками и технологами массовых производств.
Однако не только сверхновые, а и традиционные материалы, от которых несколько десятилетий назад, во времена всеобщего увлечения металлами, автомобилисты отказались, могут оказаться очень выгодными для автомобилей будущего. В первую очередь это относится к дереву.
В 80-х годах специально для производства в странах Африки, где металл особенно дорог, а дерева в избытке, англичане спроектировали автомобиль «Африкар» с упрощенными кузовом и рамой. То и другое - деревянные. Отдельные детали вытачиваются на станках с числовым программным управлением при помощи 200 шаблонов, а потом склеиваются между собой эпоксидной смолой. Изготовили три варианта машины - семнадцати местный автобус, шестиместный «джип» и грузовой «пикап» с двухместной кабиной. По сообщению, авторов проекта, 90 фирм из 30 стран заинтересовались «деревянными» автомобилями.
Еще одно интересное направление улучшения автомобильной экономики - создание так называемого равнопрочного автомобиля. Идея эта не бесспорная, но очень заманчивая. Суть ее вот в чем.
На подавляющем большинстве машин одни агрегаты служат дольше, другие изнашиваются быстрее. Одни детали выходят из строя через 20-30 тысяч километров пробега, другие остаются целыми даже на машине, списываемой в утиль. Причем зачастую они оказываются очень ценными и их приходится снимать прежде, чем отправить все остальное в лом. По причине износа за период нормальной эксплуатации на автомобиле обычно меняют два-три двигателя, несколько комплектов покрышек, десятки тормозных колодок и других деталей. Вместо того чтобы работать, машина простаивает десятки, а то и сотни часов, стоимость ремонтов и запчастей сравнивается с ценой производства нового автомобиля.
Равнопрочная конструкция будет избавлена от этих недостатков. Кузов, двигатель, узлы шасси такого автомобиля вынуждены иметь равный ресурс ходимости. Ремонт может понадобиться лишь после аварии. И что не менее важно, к концу срока службы в равнопрочном автомобиле не должно оставаться сколько-нибудь ценных деталей, годных к дальнейшему использованию. Потому совершенно ничего не придется снимать и трудовые затраты на утилизацию изношенной машины окажутся минимальными. После переработки утиля будут получены исходные материалы для изготовления новых машин такого же типа. Многократно уменьшается потребность в запчастях, экономится большое количество трудовых и материальных ресурсов на технологически сложных и малоэффективных ремонтах.
Некоторые считают подобные идеи практически неосуществимыми. Но принципиальных препятствий для их реализации нет. Вот человек - практически равнопрочен. Но, к сожалению, значительно более уязвим и менее «ремонтопригоден», чем любой автомобиль. Поэтому облегчение взаимоотношений человека с автомобилем, особенно в связи с ростом типов и количества машин, важнейшая проблема автомобильного прогресса.
Нетрудно прикинуть, сколько ценного сырья и промышленных ресурсов может сберечь такой подход к конструированию авто при выпуске их сотнями тысяч в год. И вот уже на новых отечественных машинах, таких как ЗАЗ-1102, ВАЗ-1111 и ВАЗ-1108, Москвич-2141 пластмассовые бамперы и потолки, облицовки дверей и приборные панели. А в перспективной советской легковой малолитражке - «НАМИ-2000» кузов почти целиком изготовили из пластмассы.
Но из-за целого ряда технологических сложностей массовое внедрение в полном объеме идей «пластмассового автомобиля» задерживается. И уже устаревшая по некоторым показателям «Пежо-Вера», и новейшая «НАМИ-2000» остаются экспериментальными машинами. В осуществлении «пластмассовой революции» решающее слово - за химиками и технологами массовых производств.
Однако не только сверхновые, а и традиционные материалы, от которых несколько десятилетий назад, во времена всеобщего увлечения металлами, автомобилисты отказались, могут оказаться очень выгодными для автомобилей будущего. В первую очередь это относится к дереву.
В 80-х годах специально для производства в странах Африки, где металл особенно дорог, а дерева в избытке, англичане спроектировали автомобиль «Африкар» с упрощенными кузовом и рамой. То и другое - деревянные. Отдельные детали вытачиваются на станках с числовым программным управлением при помощи 200 шаблонов, а потом склеиваются между собой эпоксидной смолой. Изготовили три варианта машины - семнадцати местный автобус, шестиместный «джип» и грузовой «пикап» с двухместной кабиной. По сообщению, авторов проекта, 90 фирм из 30 стран заинтересовались «деревянными» автомобилями.
Еще одно интересное направление улучшения автомобильной экономики - создание так называемого равнопрочного автомобиля. Идея эта не бесспорная, но очень заманчивая. Суть ее вот в чем.
На подавляющем большинстве машин одни агрегаты служат дольше, другие изнашиваются быстрее. Одни детали выходят из строя через 20-30 тысяч километров пробега, другие остаются целыми даже на машине, списываемой в утиль. Причем зачастую они оказываются очень ценными и их приходится снимать прежде, чем отправить все остальное в лом. По причине износа за период нормальной эксплуатации на автомобиле обычно меняют два-три двигателя, несколько комплектов покрышек, десятки тормозных колодок и других деталей. Вместо того чтобы работать, машина простаивает десятки, а то и сотни часов, стоимость ремонтов и запчастей сравнивается с ценой производства нового автомобиля.
Равнопрочная конструкция будет избавлена от этих недостатков. Кузов, двигатель, узлы шасси такого автомобиля вынуждены иметь равный ресурс ходимости. Ремонт может понадобиться лишь после аварии. И что не менее важно, к концу срока службы в равнопрочном автомобиле не должно оставаться сколько-нибудь ценных деталей, годных к дальнейшему использованию. Потому совершенно ничего не придется снимать и трудовые затраты на утилизацию изношенной машины окажутся минимальными. После переработки утиля будут получены исходные материалы для изготовления новых машин такого же типа. Многократно уменьшается потребность в запчастях, экономится большое количество трудовых и материальных ресурсов на технологически сложных и малоэффективных ремонтах.
Некоторые считают подобные идеи практически неосуществимыми. Но принципиальных препятствий для их реализации нет. Вот человек - практически равнопрочен. Но, к сожалению, значительно более уязвим и менее «ремонтопригоден», чем любой автомобиль. Поэтому облегчение взаимоотношений человека с автомобилем, особенно в связи с ростом типов и количества машин, важнейшая проблема автомобильного прогресса.
